要理解宝马转型得知道这三款关键性产品

2019-03-01 15:30:51 来源: 海南信息港

2017年对于汽车界来说是变革的一年,移动处理器封装尺寸减小、通道带宽增加等等一系列事情都在释放着这样一个信号:汽车将不再变得像是汽车,而是一台拥有载人能力的便携终端设备。同时,新能源和共享汽车也变成了大热点,大到豪强巨头,小到创业公司,“不入局你就OUT了”。

宝马集团则是代表性的汽车豪强之一,自2016年他们就开始了ACES转型(自动化Automated,互联化Connected,电动化Electrified,共享与服务Shared/Service)。

ACES四点目前主要体现在宝马的几款产品上:宝马新5系Li,宝马APP以及宝马纯电动i3。

寄望中国市场的宝马新5系Li

宝马新5系Li,是宝马集团近在上海车展中拿出的格局意义的产品。三围5087/1868/1500mm,轴距长为3108mm,整车较上一代减轻130公斤。据相关人员介绍,如果用标准瓶装水去换算白车身上的减重数字,那么一共是去掉了171瓶水。

隐藏在外表之下的东西,才是身为科技媒体的我关注的。车内拥有大量的智能科技元素:10.25英寸中控大屏、12.3英寸液晶仪表、全新的iDrive系统、手势控制、Bowers Wilkins音响以及遥控泊车等等。现场有一个演示环节,主持人随机邀请一位观众进入车内体验汽车的语音交互功能。当车主说“我饿了”的时候,车内显示屏中就会推送附近的餐馆,然后车主可以用手势或者语音进行进一步交互。

这辆车体现出了宝马的自动化战略。宝马自2014年开始,利润率逐年降低,其中很大一部分原因在于他们押宝这辆新5系Li,投入了大量的资金。

而宝马之所以将新5Li选择在上海国际车展发布,部分原因是宝马集团地区销售业绩格局的变化。2016年,中国市场增长强劲,销售占比为全球市场的22%,仅次于欧洲的46%。虽然这两个数字差距还远,但是一份数据显示,中国市场正在走向年轻化,据数据,宝马在中国市场车主平均年龄为35岁,而欧洲的这个数字是39岁。

宝马中国业绩的增长动力,如下图所示,来自华晨宝马合资公司。华晨宝马自2013年就已经和宝马的销售量持平,

要理解宝马转型得知道这三款关键性产品

2016年更是超过后者50%。可以预见的是,华晨宝马会为新5系Li投入不小的销售资源。

单位:千辆

但是与所有的自动化汽车一样,宝马面临的挑战是:物联技术发展速度之快与整车工业产业链之复杂缓慢之间的矛盾。后者的更新周期大约在两年左右。两年,对于物联发展来说,可谓“世上已千年”。所以,宝马未来的汽车产品,如5系、7系,他们所搭载的车载科技产品,很可能面临达不到届时物联产业发展水准的尴尬局面。

为了缓解这种尴尬与挑战,2017年,宝马在德国慕尼黑的施莱斯海姆建立了一座研发中心,专注于研发车联和自动驾驶,人员规模多达2000名。

这算是宝马的解决办法之一,第二个解决办法在于加深与科技公司的合作。目前宝马在自动化方面的合作伙伴是英特尔,还有被英特尔收购的Mobile eye。英特尔方面,出于对汽车自动化市场的重视,他们把智能驾驶部门从原先的物联事业部单独划分了出来。

一款软件

宝马APP,这是服务于宝马车主的远程助理软件,代表了宝马的Connected,即互联化。坦白讲,目前该APP能实现的功能并不多,包括鸣笛、落锁、解锁、空调、搜索等人车交互功能,比较初级。宝马集团董事,Peter Schwarzenbauer(下文简称萧绅博)在专访中告诉虎嗅,目前宝马APP在中国的下载量大约是10万。

在宝马未来的汽车销售过程中,宝马APP的成熟度就可以被看做是整车产品的竞争力之一。现阶段宝马正在着手制作基于自动驾驶的APP远程控制功能,车主可以通过宝马APP上相关的选项,实现汽车在无人驾驶的情况下提前到位等候。

一款不单单是新能源含义的电动车

宝马纯电动i3,这辆车代表了Electrified和Shared/Service。单看字面意义,纯电动必然属于宝马电动化转型的一部分,而它之所以能代表共享与服务,原因则来自于宝马新业务的商业模式。现阶段,宝马预计在北京和成都两地实行共享宝马电动i3业务。

预计宝马在2017年内将在成都投放100辆i3进行试点,北京方面则没有很明确的动向。宝马的动机和目的是非常明显的。出行服务在某种程度上和公共交通有异曲同工的地方,成都一共只有4条地铁,在我国并不能排在前列,而且成都的地面公交系统也不能称作完善。那么,如果能高效处理这样碎片化的路程,那么宝马的出行服务系统与能力就将得到考验。

此外,成都水力发电站铺设非常多,映秀湾电站,紫平铺电站,还有都江堰旁边成群结队的水电站,从而使得成都企业用电费用低廉。i3属于纯电动车型,低廉的电费节省了服务成本。

从政策解读,成都既是长江经济带的重点照顾区域,也位于一带一路政策的路径之中。综合来看,宝马选择成都的动机昭然可见。

至于为何要在北京开展试行,萧绅博的观点是北京车辆牌照困难,共享出行服务可以让消费者避免了这个环节,直接体验驾车出行。

宝马作为汽车品牌豪强,他们在中国摸爬滚打的日子让该企业积累了大量的社会资源。宝马目前正在参与制定全球充电桩标准,中国也专门给宝马集团开放了一些无人驾驶试行路段。不过萧绅博依然强调,宝马仍然在学习的阶段,学习如何将新业务融入中国。

一辆车从购买到报废,车主只有4%的时间是在驾驶。所以从汽车消费的角度来看,共享出行模式的利润要远超于以硬件为主导的整车销售。不过前一段时间,阿里云王坚对此表达了自己的看法,他认为共享出行的模式是不成立的,对消费者来说,汽车就是要买下来才有意义。

萧绅博并不认同这个观点,他认为随着城市科技水平的提高以及新生代人群出行理念的转变,出行业务存在巨大的市场。

我更偏向于萧绅博的观点,在2010年的时候,汽车对于消费者来说可能算是一种整合资源:代表了社会地位,没车不能娶媳妇等等。但是在现阶段来看,也就只有房产才能作为整合资源了(学区房、医保)。共享出行服务的致胜点在于品牌声誉和社会资源。谁不愿意开豪车呢?何况只需要按时付费,不需要交车险,不需要养车,不需要交电费,不需要……

同时,中国的法案是禁止整车厂直销的。综上所述,出行服务对于整车厂来说,它的意义在于提高品牌服务能力和降低运营成本。这样的业务模式,包含了很多不容易被发现的盈利点在其中。即使王坚说的话很有道理,但是这项业务对于宝马来说,是做得到要做,做不到也要做。

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